Mensenrechten en de auto-industrie: het kobalt-initiatief

De elektrische auto maakt in enkele jaren tijd een ontwikkeling door van exclusief niche-product naar standaard vervoermiddel. De e-car is het nieuwe, ‘schone’ symbool van de energietransitie in vervoer. Tegelijkertijd is de productie van deze auto’s niet zonder problemen gebleken: kobalt, een onmisbare grondstof voor het maken van krachtige accu’s, wordt vooral in Congo deels gewonnen onder mensonwaardige arbeidsomstandigheden en de inzet van kinderarbeid.

Aangezet door goed gedocumenteerde rapporten van Amnesty International over ernstige misstanden bij de kobaltwinning, heeft een groep van 23 Nederlandse en buitenlandse beleggers onder leiding van APG afgelopen jaar het gesprek gezocht met dertien wereldwijd opererende ondernemingen. De beleggers voeren zo’n dialoog in het kader van hun risico management en zien het ook als een morele verantwoordelijkheid die onderdeel is van hun fiduciaire plicht als beheerders van het vermogen van miljoenen mensen.

De dertien ondernemingen zijn actief in de autosector en de elektronica-industrie en gebruiken kobalt in hun producten. Doel was deze fabrikanten ertoe aan te zetten een sluitend en transparant toeleveringssysteem op te zetten waar geen plaats meer is voor misstanden.

Deze kobalt-werkgroep, die samen met de Principles for Responsible Investment richtlijnen opstelde voor beleggers om verantwoorde omgang met grondstoffen te promoten, vertegenwoordigt vele honderden miljarden euro belegd vermogen. Het zijn coalities waar multinationals niet aan voorbij kunnen: achter deze enorme kapitalen schuilen de consumenten (zoals deelnemers in pensioenfondsen) waar ze zich met hun marketing op richten.

PGGM heeft zich aangesloten bij deze werkgroep, omdat het zich realiseert dat de energietransitie nieuwe dilemma’s voor beleggers met zich meebrengt, waar het gaat om grondstoffenwinning en milieu, recyclebaarheid van nieuwe producten, arbeidsomstandigheden. Met de energietransitie samenhangende uitdagingen zullen op steeds meer plekken in de beleggingen opduiken. Niet alleen in onze expliciet groene beleggingen (de ‘klimaat-oplossingen’), maar ook elders in de portefeuille, zoals het kobaltprobleem laat zien.

En waar we al jarenlang ervaring hebben om als aandeelhouder (en dus mede-eigenaar) van ondernemingen de dialoog te voeren met ondernemingsbesturen, moeten we ook als kredietverschaffers en obligatiehouders dit soort engagement gaan opzetten. In dit geval hebben we als PGGM vanuit Fixed Income een bijdrage geleverd aan de dialoog.

Dat heeft meerdere voordelen. Het maakt beleggerscoalities krachtiger en leert ons vanuit andere rollen dan als aandeelhouder inhoud te geven aan ‘active ownership’. Obligatiebeleggers beoordelen ondernemingen waarin ze beleggen ook anders: zij kijken naar de cashflow en de kredietwaardigheid van de onderneming: krijgen we ons geld terug? Het integreren van ESG-factoren beperkt neerwaartse risico’s en maakt ze inzichtelijker. Aandeelhouders letten meer op groeivooruitzichten van het bedrijf. De verschillende visies bijeen leveren een scherpere vraagstelling op en verrijken de dialoog met de ondernemingen waarin wordt belegd.

Wij waren in de kobalt-werkgroep betrokken bij de dialoog met Daimler. Deze onderneming staat voor grote opgaven als het gaat om de energietransitie en het dieseldossier. De mate waarin Daimler deze uitdagingen succesvol het hoofd weet te bieden, zal mede bepalen hoeveel lange termijnwaarde de onderneming weet te genereren voor beleggers.

In 2017 deelde Amnesty International de conclusies van haar onderzoek naar de wijze waarop 27 ondernemingen, waaronder Daimler, tot dan toe omgingen met mogelijke misstanden rond kobalt in hun productieketen.

Vooral (in Congo zeer actieve) Chinese toeleveranciers van kobalt en Chinese batterijproducenten, scoorden in dit rapport zwaar onder de maat. Daimler scoorde ‘minimal’, net als Fiat Chrysler, General Motors en Volkswagen. BMW en Tesla kregen een relatief goede waardering, Renault was ondermaats.

De link tussen de Chinese partijen en de Europees-Amerikaanse autofabrikanten is helder: de autobouwers zijn zeer afhankelijk van de Chinese toeleveranciers van batterijen, waarvoor de Congolese kobalt onmisbaar is. De vraag van de kobalt-werkgroep aan zowel de toeleveranciers als de eindproducenten was welke maatregelen ze hebben ingesteld om misstanden te voorkomen.

De druk vanuit NGO’s, het moeten voldoen aan duurzaamheidsrichtlijnen van internationale organisaties als de Oeso, en beleggers die de handschoen opnemen in de dialoog met ondernemingen, heeft een bedrijf als Daimler beter bewust gemaakt van het kobaltprobleem. Het woord ‘kobalt’ kwam in het Daimler-duurzaamheidsverslag over 2016 nog niet voor. Een jaar later stelt de onderneming expliciet dat haar toeleveranciers voor producten die Daimler in 2019 naar de markt brengt, informatie moeten verschaffen over hun complete toeleveringsketen, tot aan de (kobalt)mijn toe.

Daimler stelt dat die toeleveringsketens erg complex kunnen zijn – in één toeleveringsketen kan sprake zijn van wel zeven leveranciers. De onderneming waarschuwt dat het in zulke gevallen moeilijk blijft de exacte oorsprong van ruwe grondstoffen vast te stellen. Als belegger in Daimler zullen we het bedrijf hierop blijven aanspreken.